Los ferrocarriles de Entre Ríos durante la presidencia de Sarmiento - Duarte, Ana María (1965)
Concretándonos al estudio del ferrocarril del Este entrerriano podremos apreciar que, en el momento en que Pablo Montravel presenta su proyecto al gobierno nacional, era ésta una provincia sumamente próspera cuyos departamentos más densamente poblados eran: Gualeguavchú, con 18.397 habitantes; Paraná, con 17.951; Gualeguay con 15.158; Concordia, con 12.198, población superior a la de la capital Concepción del Uruguay, que en esos momentos tenía 11.307 habitantes. El total en la provincia era, en 1869, de 134.235 habitantes, y si tenemos en cuenta que en el anterior censo de la provincia, efectuado en 1861, el total probable fue de 102.631 habitantes, tendremos un aumento de 3,8%. El momento político del país influye favorablemente en el incremento de proyectos y en la posibilidad de realizarlos. El feliz acérca miento del presidente Sarmiento con el general Urquiza, contando con la eficaz colaboración del ministro del Interior, doctor Dalmacio Vélez Sarsfield, redundará en beneficio de la provincia de Entre Ríos, y así, el año 1869 será fructífero en planes constructivos que contribuirán a su prosperidad. Se contrata por quince mil pesos fuertes el muelle de Concordia, que deberá trabajar el ingeniero Beare bajo la vigilancia del general Urquiza, que encomienda esa tarea a su hijo Justo Carmelo, jefe político del lugar. El telégrafo, gran realidad del gobierno de Sarmiento, luego de atravesar el río Paraná cruzará toda la provincia hasta el Uruguay llegando luego hasta San José. Para la eficaz atención de estos servicios el general Urquiza enviará a Buenos Aires jóvenes de 18 a 20 años a instruirse en telegrafía. El 5 de agosto de 1869, Pablo Montravel, en nota al ministro del Interior, doctor Dalmacio Vélez Sársfield, solicita contratar con el gobierno la construcción del Ferrocarril del Este que el gobierno nacional estaba autorizado a efectuar desde el 5 de octubre de 1864. La ley número 120 dictada en este año establecía determinadas bases a las que el solicitante decía haberse ajustado. No obstante, habían variado algunas cláusuras que consideraba muy beneficiosas para el gobierno. Por ejemplo, la ley reconocía como costo efectivo la suma de 13.350 £ por cada milla de vía férrea y el solicitante proyecta reducir esa suma a 10.000 £. La ley de 1864 establecía que la vía férrea se dividiría en dos secciones o tramos, la primera desde Concordia a Monte Caseros y la segunda desde este lugar hasta Mercedes. Contemplaba que la segunda sección no debía construirse si la primera, ya librada al servicio público, no rendía un dos por ciento de interés sobre el capital empleado. Altera así el artículo 4° de la ley de 5 de octubre, que fijaba el 3½ por ciento sobre el capital invertido. Ante estas ventajas económicas Montravel no dudaba que el gobierno nacional aceptaría sus propuestas, pero si los cambios que solicitaba no podían concederse se sujetaría a la ley sancionada en 1864.