Cuantificación del aporte contaminante gaseoso producto de las operaciones de GSE en plataforma: metodología según tiempos operativos ﻿ - Sznajderman, Lucas (2018)
Las infraestructuras aeroportuarias, a la vez de ser centros fundamentales de actividad, impulsores de la economía, del desarrollo social y cultural, así como vertebradores e integradores de regiones y estados, son también elementos que interaccionan con el medio ambiente sobre el que se asientan. La necesidad de hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación de los valores naturales y de la calidad de vida en el entorno aeroportuario precisa un modelo de actuación basado en el equilibrio entre los factores económicos, sociales y ambientales, que permita el acercamiento a un modelo sostenible de desarrollo. Uno de los objetivos de la OACI respecto al medio ambiente es el de limitar o reducir las repercusiones de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local. Los contaminantes de las aeronaves que causan preocupación respecto a este son las emisiones gaseosas que actualmente se controlan para la certificación de motores de aeronave en el marco del Anexo 16, Volumen II, incluidos los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC). También se reconoce que las emisiones de contaminantes secundarios (VOCs) y la materia en partículas (PM) de las aeronaves pueden tener efectos locales adversos [1]. La cuantificación de los gases regulados por OACI en el Anexo 16 constituye el paso previo para la determinación de las concentraciones atmosféricas previstas, siendo esta la base de los estudios de dispersión y consecuencias sobre la calidad del aire local (LAQ) utilizados para demostrar el cumplimiento de los reglamentos o normas requeridos. La masa total emitida no tiene en cuenta la mezcla en la atmósfera que determina las concentraciones locales, ni tampoco cuánta masa se mezcla en el aire en un tiempo determinado, de allí la necesidad de realizar un estudio de dispersión gaseosa y mediciones in-situ para cuantificar la población afectada [5]. La magnitud de la contaminación aérea y su impacto en la calidad del aire puede variar de un aeropuerto a otro según el emplazamiento y la índole de las instalaciones, servicios en rampa y servicios de transporte público o privados que presten servicio al mismo. La necesidad de reducir la contaminación aérea que producen los vehículos motorizados del aeropuerto, el tráfico de acceso y otros, ha atraído la atención de la mayoría de los gobiernos y de algunas organizaciones intergubernamentales. De acuerdo con el primer informe técnico de la IPCC destinado específicamente al sector del transporte aéreo la cuota parte de las emisiones totales de CO2 antropogénicas es del 2%. Teniendo en cuenta la totalidad de los gases emitidos, su interacción con la atmosfera y su respectivo impacto en el cambio climático el valor alcanzado es de un 3,5% en el forzamiento radiativo mundial antropogénico. [6]. De acuerdo con distintas proyecciones de tráfico de la OACI se estima que las emisiones de CO2 producto del transporte aéreo internacional aumentarán entre 111 y 144 por ciento entre 2005 y 2025 (es decir, de 416 Mt a entre 876 y 1013 Mt). [7] La cuantificación de emisiones de dióxido de carbono, tanto en niveles crucero como en las operaciones aeroportuarias, posee un método de cálculo demostrado y aceptados [8] [9]. Se han publicado distintos estudios, presentando inventarios específicos a nivel nacional [10], como a nivel internacional en base a estimaciones de trafico de OACI [11] [12] [13].